רכבת לילה לברלין
בישראל נרשם זינוק של 80% במספר הנוסעים ברכבת ב-2017-2010, מסילות חדשות הונחו ויש תוכניות לעוד, אבל שווייץ לוקחת אותה בכיס הקטן עם ביקוש שרק גובר כל הזמן. אפילו בתוך ציריך עצמה אנחנו משתמשים לא מעט ברכבת, בלי להכליל כמובן את הרכבת הקלה - הטראם.
באחרונה אישר הפרלמנט השווייצרי תקציב של כ-13 מיליארד פרנק להגדלת רשת המסילות ומספר הרכבות עד 2035, בעקבות העלייה המתמדת בביקוש. אחת הדרכים לממן זאת היא כצפוי העלאת תעריפי הנסיעה, שממילא אינם נמוכים, אבל כנראה שהשווייצרים ימשיכו להשתמש באמצעי התחבורה הזה בכל מקרה. הביקוש לכרטיסים שנתיים המאפשרים נסיעה חופשית ברכבות נמצא בשיא. 500 אלף כרטיסים כאלה, המכונים כאן GA, נמצאים כיום בשימוש, וזה אומר שאחד מכל 17 שווייצרים מחזיק כזה כרטיס.
Von Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch) - Eigenes Werk: http://bahnbilder.ch/picture/7847, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14816326
באחרונה אישר הפרלמנט השווייצרי תקציב של כ-13 מיליארד פרנק להגדלת רשת המסילות ומספר הרכבות עד 2035, בעקבות העלייה המתמדת בביקוש. אחת הדרכים לממן זאת היא כצפוי העלאת תעריפי הנסיעה, שממילא אינם נמוכים, אבל כנראה שהשווייצרים ימשיכו להשתמש באמצעי התחבורה הזה בכל מקרה. הביקוש לכרטיסים שנתיים המאפשרים נסיעה חופשית ברכבות נמצא בשיא. 500 אלף כרטיסים כאלה, המכונים כאן GA, נמצאים כיום בשימוש, וזה אומר שאחד מכל 17 שווייצרים מחזיק כזה כרטיס.
בשווייץ יש את אחת מרשתות הרכבות הגדולות והרחבות ביותר באירופה, עם מסילות באורך כולל של 5,100 ק"מ. בנוסף, לפי נתונים של חברות הרכבות הפדרלית של שווייץ (SBB), היא גם המדינה שבה מספר הקילומטרים הממוצע שנוסע אדם בשנה ברכבת הוא הגבוה ביותר באירופה, ובפער גדול מאוד, כפי שניתן לראות בגרף המצורף. הפער בינה לבין צרפת, שנמצאת במקום השני, הוא יותר מ-1,000 ק"מ.
בכל יום (כולל בסופי שבוע) נוסעות כ-10,700 רכבות של SBB במדינה, ש-83% מהן מובילות נוסעים (השאר הן רכבות משא). הממוצע היומי של נוסעים ברכבות של החברה הוא 1.25 מיליון. למרות העומס העצום שקיים על רשת המסילות והרכבות, שיעור הדיוק של הרכבות נכון ל-2018 הוא 90.1%, לפי נתונים של SBB. אך ייתכן שלא מדובר בתמונה המלאה, שכן מדובר באחוז האנשים שהגיעו בזמן ליעד שלהם - בלי קשר לרמת הדיוק של הרכבת עצמה. ועדיין, כנראה שגם אם היו איחורים, הם לא היו דרמטיים.
חלק מהזינוק בביקוש לרכבות בשווייץ בשנים האחרונות ניתן לזקוף לתנועת ה-Flight shaming שהחלה ב-2017 בשוודיה תחת הכינוי Flygskam, והתפשטה למדינות נוספות באירופה. הכוונה היא לניסיון לצמצם את הטיסות, כדי להקטין את פליטות הפחמן. הדבר בא לידי ביטוי גם באיסור על עובדים בחברות רבות לטוס בנסיעות עסקים, כשמדובר על יעדים במדינות קרובות.
קו הטיסות שקישר בעבר בין לוגנו לציריך נסגר בחודש שעבר, לאחר שהחברה שהפעילה אותו הכריזה על חדלות פירעון. במקומו החליטו SBB וסוויס אייר להרחיב את פעילות קו הרכבת שמכונה Flugzug - רכבת אווירית. זהו קו רכבת ישיר שמקשר בין הערים ומגיע ישירות לשדה התעופה של ציריך, בעיקר לטובת המעוניינים לטוס או לנחות בה. קו דומה קיים גם בין באזל לציריך, וקווים נוספים כאלה צפויים להיחנך בשנה הבאה. גם אם הסיבה להחלטה אינה ה-Flight shaming, זה צעד שנותן לה עידוד.
השווייצרים מוכנים לנטוש לא רק את המטוסים, אלא גם המכוניות. סקר של המכון הטכנולוגי הפדרלי בלוזאן (EPFL) מהשנה שעברה העלה כי יותר ויותר אנשים סבורים כי מכוניות הן מוצר מזהם ויקר. ב-1994 סברו כך 14% מהנשאלים, ואילו ב-2018 הנתון הגיע ל-33%. הסקר נערך בקרב אנשים שגרים באזור ז'נבה, באזור העיר ניון שבקנטון ואוד ובערים צרפתיות הקרובות לגבול שווייץ. הרקע לסקר הוא חניכת קו רכבת חדש בין ז'נבה לאנמס שבצרפת בדצמבר, שצפוי לצמצם משמעותית את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזור.
בנוסף, צעירים רבים באיטליה, צרפת, גרמניה וספרד, בעיקר כאלה שגרים בערים הגדולות, לא להוטים לשבת מול ההגה ולנהוג, כך עולה מסקר שערך וינסנט קאופמן, מומחה תחבורה מ-EPFL. לדבריו, "שיעור הצעירים שמחזיקים ברישיון נהיגה במקומות האלה צנח בעשר השנים האחרונות".
מקום נוסף שבו מתחזק הביקוש לרכבות הוא נסיעות הלילה. מדובר בעיקר על השימוש ברכבת במקום טיסה במטוס. רכבות, בייחוד בשווייץ, נחשבות פיתרון יקר לעומת טיסות, בייחוד בשוק של היום, שמוצף בחברות לואו קוסט וטיסות מוזלות. אבל למרבה ההפתעה, לא תמיד טיסה היא הפיתרון המשתלם יותר. לא מדובר על מצב שבו מזמינים כרטיס חודשים מראש, שכן אז כמובן שמטוס הוא הפיתרון הזול יותר כמעט תמיד, עם טיסות ב-20 פרנק מבאזל לברלין לכיוון אחד, למשל.
רכבות הלילה עם קרונות השינה היו בעבר שירות מבוקש מאוד באירופה, אך לפני כ-15 שנה, עקב העלייה בפופולריות של הטיסות, החלה הדעיכה של השירות הזה. ואולם בשנתיים האחרונות, עקב התגברות המודעות לזיהום שיוצרים המטוסים, יש התעוררות מחודשת של הרכבות הליליות. ב-SBB אף שוקלים להחזיר את קרונות השינה.
By DB Autozug GmbH - Original uploader was Alex 60489Original text: DB Autozug GmbH, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15639464
כדי שהמעבר לרכבות לילה על חשבון טיסות יבוא לידי ביטוי באופן משמעותי יותר, יש כנראה צורך במיסוי על כרטיסי טיסה או על פליטות פחמן. מנגד, צריך גם להשקיע ברכבות האלה כדי להפוך אותן לאטרקטיביות יותר, ואולי גם לתת להן תמחור מתאים, כך לפי העיתונאי השווייצרי האנס-פטר גוגנבוהל.
מחקר שערך אתר השוואת המחירים Omio עבור העיתון "זונטגס-צייטונג" השווייצרי, שהשווה מחירים לאורך שישה חודשים העלה כי נסיעות מבאזל, ז'נבה או ציריך לפאריס, וינה, אמסטרדם, מילאנו או ברלין יהיו זולות יותר בכל המקרים ברכבת - לעתים אף בפער ניכר. בנוסף, הרכבת מתחילה ומסיימת את נסיעתה במרכזי הערים הגדולות, ואילו במקרה של טיסה, שדה התעופה שממנו ממריאים ובו נוחתים יהיה מחוץ לעיר, כך שההגעה אליו וממנו מצריכה עוד זמן וכסף.
ממד נוסף מלבד המחיר הוא הזמן כאמור, וגם כאן התשובה לשאלה מי עדיף - טיסה או נסיעה ברכבת - אינה ברורה מאליה. גוגנבוהל בחן את הנושא, וגילה כי כשמדובר על מרחקים של 300 עד 500 ק"מ, רכבות מהירות כמו מטוסים, אם מכניסים למשוואה את המיקום של שדות התעופה מחוץ לערים, ותחנות הרכבת במרכזי הערים.
לטענתו, 75% מהטיסות שממריאות מציריך נוחתות במדינות אחרות באירופה. 57% מהנוסעים מגיעים לגרמניה, צרפת, איטליה, אוסטריה, ספרד ובריטניה. קרוב לוודאי שהמצב לא שונה בהרבה בבאזל וז'נבה. לדברי גוגנבוהל, "כמחצית מהנוסעים יכולים להגיע ליעדם בנסיעה של יום או לילה ברכבת. לפי נתוני התעבורה האווירית של שווייץ, כ-30 מיליון נוסעים בשנה יכולים לעבור לרכבת".
Von Aero Icarus from Zürich, Switzerland - Zürich-Kloten airport, seen from HB-IOS, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26717690
בכמה מוסדות אקדמיים בשווייץ כבר הרימו את הכפפה. ETH בציריך ואוניברסיטת באזל למשל, הורו לעובדים ולסטודנטים להשתמש ברכבת בנסיעות לכנסים ואירועים מקצועיים אחרים במדינות אחרות באירופה. הגופים האלה מנסים לצמצם את פליטות גזי החממה שלהם באופן כללי, וזו אחת הדרכים המרכזיות לכך.
ההשוואה בין ישראל לשווייץ בכל הקשור לרכבת כנראה לא ממש אפשרית. לצד הזינוק המרשים במספר הנוסעים בשנים האחרונות, התשתיות של רכבת ישראל לא היו ערוכות לכך. כדי לתת חלופה אמיתית לנהגים שתקועים שעות בפקקים בכבישי ישראל מדי יום, צריך תחבורה ציבורית שנותנת מענה הולם, ולא רק בתוך הערים. גם נתיבי הקארפול החדשים הם לדעתי עוד צעד בכיוון הנכון, אבל זה לבד לא יפתור את הבעיה. האוטובוסים בשווייץ, לדוגמה, מסונכרנים עם הרכבות, כך שלא תצטרכו להמתין יותר מדי (לעתים לא תמתינו כלל) במעבר מאחד לשני. ככה יוצרים אלטרנטיבה אמיתית למכוניות הפרטיות.
קו הטיסות שקישר בעבר בין לוגנו לציריך נסגר בחודש שעבר, לאחר שהחברה שהפעילה אותו הכריזה על חדלות פירעון. במקומו החליטו SBB וסוויס אייר להרחיב את פעילות קו הרכבת שמכונה Flugzug - רכבת אווירית. זהו קו רכבת ישיר שמקשר בין הערים ומגיע ישירות לשדה התעופה של ציריך, בעיקר לטובת המעוניינים לטוס או לנחות בה. קו דומה קיים גם בין באזל לציריך, וקווים נוספים כאלה צפויים להיחנך בשנה הבאה. גם אם הסיבה להחלטה אינה ה-Flight shaming, זה צעד שנותן לה עידוד.
השווייצרים מוכנים לנטוש לא רק את המטוסים, אלא גם המכוניות. סקר של המכון הטכנולוגי הפדרלי בלוזאן (EPFL) מהשנה שעברה העלה כי יותר ויותר אנשים סבורים כי מכוניות הן מוצר מזהם ויקר. ב-1994 סברו כך 14% מהנשאלים, ואילו ב-2018 הנתון הגיע ל-33%. הסקר נערך בקרב אנשים שגרים באזור ז'נבה, באזור העיר ניון שבקנטון ואוד ובערים צרפתיות הקרובות לגבול שווייץ. הרקע לסקר הוא חניכת קו רכבת חדש בין ז'נבה לאנמס שבצרפת בדצמבר, שצפוי לצמצם משמעותית את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזור.
בנוסף, צעירים רבים באיטליה, צרפת, גרמניה וספרד, בעיקר כאלה שגרים בערים הגדולות, לא להוטים לשבת מול ההגה ולנהוג, כך עולה מסקר שערך וינסנט קאופמן, מומחה תחבורה מ-EPFL. לדבריו, "שיעור הצעירים שמחזיקים ברישיון נהיגה במקומות האלה צנח בעשר השנים האחרונות".
מקום נוסף שבו מתחזק הביקוש לרכבות הוא נסיעות הלילה. מדובר בעיקר על השימוש ברכבת במקום טיסה במטוס. רכבות, בייחוד בשווייץ, נחשבות פיתרון יקר לעומת טיסות, בייחוד בשוק של היום, שמוצף בחברות לואו קוסט וטיסות מוזלות. אבל למרבה ההפתעה, לא תמיד טיסה היא הפיתרון המשתלם יותר. לא מדובר על מצב שבו מזמינים כרטיס חודשים מראש, שכן אז כמובן שמטוס הוא הפיתרון הזול יותר כמעט תמיד, עם טיסות ב-20 פרנק מבאזל לברלין לכיוון אחד, למשל.
רכבות הלילה עם קרונות השינה היו בעבר שירות מבוקש מאוד באירופה, אך לפני כ-15 שנה, עקב העלייה בפופולריות של הטיסות, החלה הדעיכה של השירות הזה. ואולם בשנתיים האחרונות, עקב התגברות המודעות לזיהום שיוצרים המטוסים, יש התעוררות מחודשת של הרכבות הליליות. ב-SBB אף שוקלים להחזיר את קרונות השינה.
כדי שהמעבר לרכבות לילה על חשבון טיסות יבוא לידי ביטוי באופן משמעותי יותר, יש כנראה צורך במיסוי על כרטיסי טיסה או על פליטות פחמן. מנגד, צריך גם להשקיע ברכבות האלה כדי להפוך אותן לאטרקטיביות יותר, ואולי גם לתת להן תמחור מתאים, כך לפי העיתונאי השווייצרי האנס-פטר גוגנבוהל.
מחקר שערך אתר השוואת המחירים Omio עבור העיתון "זונטגס-צייטונג" השווייצרי, שהשווה מחירים לאורך שישה חודשים העלה כי נסיעות מבאזל, ז'נבה או ציריך לפאריס, וינה, אמסטרדם, מילאנו או ברלין יהיו זולות יותר בכל המקרים ברכבת - לעתים אף בפער ניכר. בנוסף, הרכבת מתחילה ומסיימת את נסיעתה במרכזי הערים הגדולות, ואילו במקרה של טיסה, שדה התעופה שממנו ממריאים ובו נוחתים יהיה מחוץ לעיר, כך שההגעה אליו וממנו מצריכה עוד זמן וכסף.
ממד נוסף מלבד המחיר הוא הזמן כאמור, וגם כאן התשובה לשאלה מי עדיף - טיסה או נסיעה ברכבת - אינה ברורה מאליה. גוגנבוהל בחן את הנושא, וגילה כי כשמדובר על מרחקים של 300 עד 500 ק"מ, רכבות מהירות כמו מטוסים, אם מכניסים למשוואה את המיקום של שדות התעופה מחוץ לערים, ותחנות הרכבת במרכזי הערים.
לטענתו, 75% מהטיסות שממריאות מציריך נוחתות במדינות אחרות באירופה. 57% מהנוסעים מגיעים לגרמניה, צרפת, איטליה, אוסטריה, ספרד ובריטניה. קרוב לוודאי שהמצב לא שונה בהרבה בבאזל וז'נבה. לדברי גוגנבוהל, "כמחצית מהנוסעים יכולים להגיע ליעדם בנסיעה של יום או לילה ברכבת. לפי נתוני התעבורה האווירית של שווייץ, כ-30 מיליון נוסעים בשנה יכולים לעבור לרכבת".
בכמה מוסדות אקדמיים בשווייץ כבר הרימו את הכפפה. ETH בציריך ואוניברסיטת באזל למשל, הורו לעובדים ולסטודנטים להשתמש ברכבת בנסיעות לכנסים ואירועים מקצועיים אחרים במדינות אחרות באירופה. הגופים האלה מנסים לצמצם את פליטות גזי החממה שלהם באופן כללי, וזו אחת הדרכים המרכזיות לכך.
ההשוואה בין ישראל לשווייץ בכל הקשור לרכבת כנראה לא ממש אפשרית. לצד הזינוק המרשים במספר הנוסעים בשנים האחרונות, התשתיות של רכבת ישראל לא היו ערוכות לכך. כדי לתת חלופה אמיתית לנהגים שתקועים שעות בפקקים בכבישי ישראל מדי יום, צריך תחבורה ציבורית שנותנת מענה הולם, ולא רק בתוך הערים. גם נתיבי הקארפול החדשים הם לדעתי עוד צעד בכיוון הנכון, אבל זה לבד לא יפתור את הבעיה. האוטובוסים בשווייץ, לדוגמה, מסונכרנים עם הרכבות, כך שלא תצטרכו להמתין יותר מדי (לעתים לא תמתינו כלל) במעבר מאחד לשני. ככה יוצרים אלטרנטיבה אמיתית למכוניות הפרטיות.
Comments
Post a Comment